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Mobilidade Urbana

A GERAÇÃO DOS ELÉTRICOS, REVOLUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA

Por Gilson Nascimento*

No final do século XIX na Europa e nos Estados Unidos, tem início a saga dos veículos elétricos. Como a tecnologia ainda estava em ascensão, um fator negativo inviabilizava os projetos: às baterias baseadas em chumbo, níquel e zinco não permitiam grandes autonomias, elevando os custos dos veículos.

Na outra ponta da esteira produtiva da indústria automobilística, dois fatores positivos impulsionaram à produção dos veículos a combustão: A criação das linhas produtivas, reduzindo os preços e o tempo de produção, dados pelo movimento conhecido como “Fordismo” em meados do ano de 1914. E paralelo a isso foram descobertas inúmeras reservas de petróleo pelo mundo, fazendo com que os preços do combustível caíssem, tornando os carros movidos a combustível fósseis mais barato e mais autônomos.

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Entramos na era do petróleo, rodovias foram abertas para circulação dos veículos a combustão, a geração da energia elétrica também começou a ser produzida, em boa parte, por combustíveis fosseis, e as indústrias começavam a utilizar massivamente os derivados do petróleo. Assim os projetos e estudos nos veículos elétricos foram esquecidos durante anos.

Décadas mais tarde, a partir dos anos 2000, com o inicio da escassez dos combustíveis fosseis e os projetos de pesquisas na área dos veículos elétricos, ganha novamente força. Novos modelos de baterias foram desenvolvidos, as políticas de incentivos à produção de veículos elétricos pelo mundo foram tomadas e a produção começou a aumentar.

A forma de se gerar energia elétrica também se modificou, a ascensão da energia solar e as redes elétricas inteligentes têm contribuído para o crescimento dos veículos elétricos. Atualmente, o valor de mercado do veículo elétrico já esta bem próximo ao modelo à combustão. Mas não foi o preço do elétrico que caiu! O veiculo a combustão que teve o preço elevado.

A partir de 2025, a previsão é que praticamente não haja diferença de preço entre os dois modelos. Alguns estudiosos na área afirmam que essa é uma politica da indústria automobilística para que a transição seja feita sem grandes rupturas. As grandes montadoras começaram a mudar suas plataformas, e todas estão lançando seus modelos 100% elétrico, ate chegar o ponto da migração sem desorganizar o mercado.

A autonomia dos carros elétricos, bem como o tempo de recarga é um ponto já superado. Já existem modelos que possuem mais de 400 km de autonomia e uma recarga rápida de 30 minutos chegando a 80% da carga total, bastando apenas conectar o veiculo em uma tomada comum. Outras vantagens prometem fazer o elétrico a grande opção em mobilidade: Baixo custo de manutenção, não possuem embreagem, não utilizam óleo, possuem ruído quase zero e não emitem gases poluentes.

O fato é que mais cedo ou mais tarde, os veículos elétricos estarão cada vez mais presentes na nossa realidade. O desenvolvimento cada vez mais rápido da tecnologia, os incentivos governamentais e os apelos ecológicos farão com que, os modelos elétricos se tornem comuns nas ruas de nossas cidades. Devemos estar preparados para viver essa novo momento, onde profissões serão afetadas ao ponto de serem extintas; empresas migrarão para uma nova atividade, os veículos diminuíram de tamanho e a readaptação social será fácil e prazerosa, pois a geração dos elétricos será a maior revolução da mobilidade de todos os tempos.

*Gilson Pedro Nascimento de Jesus – Coordenador Regional do Detran-Ba, Policial Militar da Reserva, Bacharel em Administração, Bacharelando em Direito, Especialista em Mobilidade Urbana e Trânsito Pós-graduando em Direito e em Administração Publica e Perito em Acidentes de Trânsito.

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TRANSPORTE PÚBLICO URBANO: SE O PODER PÚBLICO NÃO EMPURRAR, O “BUSÃO” VAI PARAR!

Por Gilson Nascimento*

Há tempos estamos observando com preocupação o modelo utilizado nas concessões do transporte público urbano da nossa região. Não diferente do restante do país, o atual modelo está ultrapassado, sendo comum encontrarmos manifestações. De um lado as empresas enfrentando diariamente problemas financeiros e do outro o cidadão se queixando que o serviço está sendo prestado de forma desrespeitosa e ineficiente, com humilhação e desconforto.

A falência do modelo atual vem sendo gradativamente acentuada por diversos fatores proeminentes, que passo a analisar: primeiro uma politica tarifária deficitária e desigual frente aos aumentos constantes dos insumos e, o segundo ponto são as novas tendências globais de transporte, que vem tirando a cada dia os passageiros pagantes dos ônibus.

O atual modelo tarifário torna o sustento financeiro das empresas do transporte público refém exclusivamente da tarifa coberta pelo passageiro pagante. A reboque dessa fonte de receita, o custeio operacional das empresas sofre a cada dia aumentos dos índices, sem que esses aumentos possam ser transferidos para a tarifa paga pelo passageiro, em sua grande maioria, de classe média baixa.

De acordo com a NTU (Associação Nacional de Empresas de Transporte), nos últimos doze meses a elevação do preço do diesel foi de 70,8%. A entidade diz ainda que a participação do custo com combustíveis, segundo item de maior representatividade no custo da tarifa, passou de 26,6% para 30,2%. Portanto, somente esse item seria responsável pelo aumento médio de 7,5% no custo do serviço.

Essa equação é ainda mais abalada quando se incluiu, nos custos operacionais das empresas, os gastos com os passageiros não pagantes. Oriundos de uma legislação draconiana, os encargos nativos desses passageiros não pagantes, obriga o empresário a embutir no custo das passagens essas gratuidades, em prol de projetos sócios governamentais, sem a devida compensação pelo poder público concedente. Exemplo disso são os passes gratuitos dos idosos e dos deficientes, bem como a meia passagem para os estudantes. Ou seja, alguém paga essa conta.

Na outra ponta da esteira das ameaças ao sistema de transporte púbico no Brasil estão às novas tendências globais de transporte, a evolução metodológica que vem tirando a cada dia os passageiros dos ônibus. O transporte por aplicativo! Sem dúvida é uma das maiores inovações dos últimos anos no quesito mobilidade urbana, que nasceu da soma da necessidade de emprego de muitos pais e mães de família, e impulsionado pela ausência de um transporte público de qualidade com preço equilibrado, fruto da involução do sistema de transporte público de massa.

Portanto deve-se construir politicas públicas, para salvar o sistema de transporte público de massa no Brasil. Vários estudos apontam diversas formas de ajudar o sistema sem que necessariamente se injete dinheiro público nas empresas. Vou citar apenas dois exemplos: A criação de um fundo de custeio para pagar a conta dessas gratuidades, taxando as empresas de aplicativos (Uber, 99Pop…) que de certa forma lucram explorando o trabalhador motorista sem deixar nenhuma contribuição social, e o investimento em pesquisa e tecnologia para acelerar a vinda dos veículos elétricos para transporte de massa. Não é simples! Mas necessário agir imediatamente, pois se o Poder Público não empurrar,  tenham certeza, o busão vai parar.

Gilson Pedro Nascimento de Jesus Policial Militar, Bacharel em Administração, Bacharelando em Direito, Especialista em Mobilidade Urbana e Trânsito Pós-graduando em Direito e em Administração Publica. Leia mais...

ESTACIONAMENTO EM CALÇADA RECUADA. DE QUEM É ESSA VAGA?

Por Gilson Nascimento*

A frota de veículos nos grandes centros cresce assustadoramente a cada dia. De acordo com o Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito), nos últimos dez anos, a frota de veículos (ônibus, carros, caminhões etc.) cresceu 119%. Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, o país tem uma média de um carro para cada 2,94 habitantes. Na outra ponta da esteira da mobilidade, a lentidão dos investimentos em novas vias urbanas pela engenharia de trafego, gera uma disputa diária em busca pelo espaço onde estacionar.

Aproveito a deixa, para trazer a baila um problema recorrente em todos os grandes centros urbanos: O recuo das calçadas para servir como estacionamento privado de algum estabelecimento comercial ou de alguma instituição. Em certos casos esses estabelecimentos, para delimitar o espaço, chegam a colocar placas indicando que ali só é permitido estacionar os clientes: sujeito a guincho. Mas será que isso é legalmente permitido?

De acordo com artigo 181, IX, Código de Trânsito Brasileiro é infração média, com medida administrativa de remoção para a hipótese de alguém estacionar seu veiculo em frente a uma guia rebaixada para entrada e saída de veículo. Portanto, o motorista não pode estacionar ao longo do meio fio em frente a estabelecimentos que possuem o “estacionamento privativo” na calcada recuada.

Porém a Resolução nº 302/2008, do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que define e regulamenta as áreas de segurança e de estacionamentos específicos de veículos, em seu artigo 6º, nos revela que os proprietários de estabelecimentos que possuem estacionamentos com recuo, não podem caracterizar como privativas as vagas criadas: Art. 6º. Fica vedado destinar parte da via para estacionamento privativo de qualquer veículo em situações de uso não previstas nesta Resolução.

As opiniões pessoais divergem nesse assunto: Há quem alegue que esse tipo de estacionamento não faz parte da via pública, visto que ele se encontra em um terreno particular e que o proprietário ao construir, abriu mão de uma área do seu terreno, para deixar as vagas do estacionamento, visando claro, o bem estar dos seus clientes.

O que a maioria dos donos desses estabelecimentos desconhece é que, segundo essa resolução do Contran, quando uma guia é rebaixada para a criação de um estacionamento de recuo, a possibilidade de estacionar na via rente ao meio fio é tirada da área publica, fazendo com que o estacionamento criado se torne automaticamente um estacionamento público.

Ou seja, criar um estacionamento de recuo não é proibido, mas impedir que motoristas, mesmo que não sejam clientes do estabelecimento estacione nele, isso é. A não ser que esse estacionamento, por ser em área de terreno particular, seja fechado em forma de garagem, devendo obedecer em todos os casos, o espaço para a passagem de pedestres conforme previsto no Art. 68 do Código de Transito Brasileiro.

Todo e qualquer comércio que tiver um espaço de recuo com, no mínimo, 5 metros pode rebaixar a guia e criar um estacionamento, mas não existe nenhum respaldo legal que garanta a esse comerciante a possibilidade de tornar esse estacionamento privado. Portanto, nessas condições o veiculo só poderá ser removido ou guinchado por autorização judicial. Qualquer conduta fora essa fere a supremacia do interesse público sobre o privado.

*Gilson Pedro Nascimento de Jesus Policial Militar, Bacharel em Administração, Bacharelando em Direito, Especialista em Mobilidade Urbana e Trânsito Pós-graduando em Direito e em Administração Publica.

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MOBILIDADE MODERNA COMPARTILHADA X EGOíSMO E INTOLERÂNCIA SOCIAL

Uns dos maiores desafios para os gestores públicos nas três esferas: Federal, Estadual e Municipal, sem duvida é fazer desenvolver os espaços públicos com justiça e equidade, tendo que aliar os princípios da Mobilidade Moderna com o egoísmo e intolerância social, separados pelas classes econômicas e ideológicas.

Os ambientes abertos ao público precisam ser planejados para promover o desenvolvimento social. A organização dos espaços, os regulamentos de construção e zoneamento, as condições de circulação e estacionamento das vias e a política de uso do solo, devem ser observadas como instrumentos para torna os conglomerados urbanos acessíveis, viáveis e sustentáveis.

No meu ultimo artigo: “Alargamento de trechos da BR 415, dúvidas para segurança e proteção a vida” levantamos questionamentos de como ficaria a rodovia sem algumas condicionantes exigidas pelos princípios da Mobilidade Moderna, principalmente no quesito compartilhamento da rodovia para todos. Após a inauguração percebemos que o equipamento foi entregue sem observar as condições de segurança no trânsito e sem se preocupar com um dos mais importantes pilares da Mobilidade Moderna. “O dever de priorizar as pessoas e não os veículos”.

Porém, talvez o maior defeito que essa obra provocou e que infelizmente atingiu muita gente, foi o revelar do egoísmo e da intolerância social. Nas redes sociais tivemos o desprazer de assistir pessoas dizendo: “pra que ciclovia eu não ando de bicicleta!” “oxe, meu carro é novo não vou precisar de acostamento!” “agora está massa. Passo correndo por todos e chego em casa mais cedo!” “ quem anda a pé na rodovia é mendigo!” quer malhar procurar uma academia!”.

Durante a inauguração o Ministro dos Transportes recebem democraticamente um grupo de ciclistas que apontarem os erros da execução do projeto sem observância dos princípios de segurança na mobilidade. Prontamente o Ministro, observando claramente a falha se comprometeu em resolver problema em uma nova etapa a ser projetada e licitada. Vamos aguardar para o mais rápido possível o conserto. Enquanto isso que tenhamos mais tolerância no trânsito para que vidas não sejam ceifadas na “nova BR 415”.

È uma pena que nem o Ministro nem ninguém possa projetar ou licitar: urbanidade, solidariedade, paciência e amor ao próximo. Estamos assistindo a cada dia crescer a divisão social pelo ódio, onde as pessoas estão perdendo o limite da consideração e da individualidade do outro. Não posso pedalar na rodovia, porque alguém de carro não pedala?; Não posso andar na rodovia sem ser mendigo? Posso pagar uma academia, mas não posso fazer uma corrida na rodovia?. A palavra de ordem senhores e senhoras é RESPEITO. Respeite-me e assim vou te respeitar e o convívio social será equilibrado.

*Gilson Pedro Nascimento de Jesus Policial Militar, Bacharel em Administração, Bacharelando em Direito, Especialista em Mobilidade Urbana e Trânsito Pós-graduando em Direito e em Administração Publica.

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A AVENIDA MANOEL CHAVES QUE TEMOS E A QUE QUEREMOS – PARTE 2

Por Gilson Nascimento*

Após a publicação da parte 01 desse artigo no sábado, 28 (Relembre), recebi várias mensagens e telefonemas elogiando e dando sugestões para resolver os inúmeros problemas de acessibilidade da Avenida Manoel Chaves. Resolvemos então escrever um contêiner de propostas ao poder publico, sugestionando o como deve ser a avenida que queremos.

Primeiro devemos esclarecer que o principio da prioridade na segurança viária, nos ensina que o mais fraco terá precedência sobre o mais forte. Isso não é somente uma exigência do Código de Trânsito, mas também uma política pública que obedece à LEI Nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 que Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Portanto, o pedestre como parte mais frágil do nosso sistema de mobilidade terá prioridade nas nossas sugestões mesmo porque entendemos que na primeira etapa da requalificação da Avenida Manoel Chaves, os espaços das bicicletas e dos automóveis já estão bem definidos, pavimentados e mais ou menos sinalizados.

No primeiro trecho (do quarteirão após passarela do álcool até quarteirão do Batalhão) existem aproximadamente 1,3 km de extensão de pista dupla e espaço de calçada dos dois lados. Sendo que um dos lados quase não existem calçadas, obrigando os pedestres a se arriscarem entre os carros ou se apoderarem da hoje implantada ciclovia. Do outro lado, embora a existência da calcadas, estas estão bastante irregulares necessitando requalificação, com vários buracos e o meio fio muito rebaixado.

Chamo atenção, para os equipamentos pólo geradores de tráfego: Complexo Educacional do Estado, Vila Olímpica, Estádio Luís Viana Filho, Clube dos Servidores Municipais – Usemi, Lar Fabiano de Cristo, Colégio da Policia Militar, 15º Batalhão e Fábrica da Penalty. Necessário instalar equipamentos de proteção e redução de velocidade, visando dar segurança e acessibilidade aos alunos, desportistas, idosos, trabalhadores, pessoas com deficiência e comunidade em geral que utilizaram esses espaços. Sugiro a implantação de passagens elevadas nos locais de grande fluxo de travessia, como também lombadas eletrônicas para redução da velocidade.

No segundo trecho (15º Batalhão até o trevo da BR-101) existem aproximadamente 1,2 km de extensão de pista, com ausência de calçadas ou calçadas sem acessibilidade, ocupadas por oficinas, construções irregulares, extensão de comércios e até garagem para veículos, dificultando trânsito de pedestres e sem nenhuma condição para as pessoas de baixa mobilidade. Necessário nesse trecho uma verdadeira restruturação, onde o poder publico devera utilizar sua força coercitiva para resolver o problema.

Por fim, enquanto a Prefeitura não conclui a obra por completo, oportunizando a acessibilidade a todos, sugerimos uma ação educativa conjunta entre o Pelotão de Ciclistas da Guarda Municipal com Diretoria de Educação de Trânsito da Settran. A ideia é, que em caráter temporário, possa existir o compartilhamento da ciclovia. Onde os ciclistas utilizariam no fluxo correto da via e os pedestres no contra fluxo, ambos com atenção, velocidade reduzida e atendendo o principio básico da segurança no trânsito: ver e ser visto.

*Gilson Nascimento Bacharel em Administração Especialista em Mobilidade Urbana e Transito Pós graduando em Administração e Direito Público

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A AVENIDA MANOEL CHAVES QUE TEMOS E A QUE QUEREMOS – PARTE 01

Por Gilson Nascimento*

Desde o início das obras de modernização e requalificação da Avenida Manoel Chaves, no bairro são Caetano em Itabuna, venho observando nas redes sociais vários tipos de opiniões e manifestações. Umas elogiando e dando o crédito e mérito pelo avanço aos preceitos da mobilidade, outras criticando pela ausência de equipamentos e ferramentas para atender o que preconiza o estudo da mobilidade urbana.

Assim, municiado das mais diversas opiniões e críticas, me predispus a tirar uma tarde para observar, amiúde, o que temos e o que queremos. Certamente, o projeto dessa avenida, depois de concluída obedecendo aos princípios da mobilidade urbana, será modelo para várias outras avenidas de Itabuna no respeito aos espaços dos diversos moldais de transporte.

Primeiro, de posse dos ensinamentos da professora titular da Universidade Federal do Sul da Bahia (UFSB) Drª. Peolla Paula Stein, onde em umas das suas brilhantes palestras, trouxe a baila dados científicos do Observatório Nacional da Mobilidade Urbana, revelando que 70% das pessoas se locomovem a pé ou de bicicletas. Mas na engenharia de tráfego, 80% das vias são construídas para os carros, restando apenas 20% para os pedestres e ciclistas, sendo que desses 20% as bicicletas correspondem a apenas 2%.

Com estas informações, é fácil identificar que a Avenida Kennedy, antes do início da obra, possuía essas características, ou seja, tínhamos uma avenida com 80% para os carros e 20% para os pedestres e 0% para as bicicletas. Após a conclusão da primeira etapa (trecho da passarela do álcool até o trevo para a BR-101) a população de Itabuna ganhou aproximadamente 4,7 km de ciclovias.

A conta é simples: O trecho da 1ª etapa da obra tem, segundo o Google Earth, aproximadamente 2.350 metros de extensão, com duas vias largas e canteiro central dividindo. Essa topografia possibilitou a engenharia de trânsito, projetar e executar a ampliação do canteiro central da avenida em 1,5 metros de cada lado, retirando espaço ocioso dos veículos e fazendo nascer ali o maior trecho de ciclovia existente em Itabuna, aproximadamente 4.700 metros. Sem dúvida, um grande avanço para a mobilidade das pessoas que utilizam esse importante modal como meio transporte para trabalho e para esporte e lazer.

Porém, segundo o Psicólogo norte americano Abraham Harold Maslow, criador da Teoria da Hierarquia das necessidades humanas em 1954, quando uma categoria de necessidade se concretiza, aparecerá outra e mais outra, de acordo com a evolução social e cultural dos indivíduos.

E estamos assistindo essa evolução da sociedade Itabunense. A obra ainda não conclusa e com vários problemas a serem resolvidos, já fez nascer nas pessoas o sentimento de pertencimento do espaço público. Revelando o verdadeiro conceito de mobilidade: fazer o trânsito pensando nas pessoas e não nos veículos. Portanto parabéns ao Prefeito Augusto Castro e sua equipe de engenharia.

No próximo artigo falaremos dos problemas de acessibilidade e a disputa pelos espaços, onde daremos sugestões para ver Itabuna cada vez melhor de se viver.

*Bacharel em Administração / Especialista em Mobilidade Urbana e Transito / Pós graduando em Administração e Direito Público

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ILHÉUS: PESQUISA SOBRE MOBILIDADE PRETENDE VIABILIZAR SOLUÇÕES PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

A pesquisa Origem-Destino realizada pela Comap Consultoria, empresa que presta serviço para o Governo do Estado, é responsável por levantar dados sobre os hábitos de mobilidade urbana da população das cidades de Ilhéus e Itabuna. Em parceria com a Prefeitura, por meio da Superintendência de Transporte, Trânsito e Mobilidade (Sutram), o levantamento possibilitará traçar um plano de mobilidade para a implantação do sistema de integração de transporte público eficiente.

Conforme Dilmar Copque, representante do Governo do Estado, estão em aplicação dois mil questionários no município, além de postos fixos para a pesquisa feita com motoristas e passageiros de automóveis, motocicletas, ônibus e caminhões. Mas o que a população ganha? Copque ressalta que a pesquisa não é apenas quantitativa, ela também propõe soluções para a mobilidade urbana da localidade analisada.

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SEM ORÇAMENTO, ITABUNA PERDE PRAZO PARA PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Findo o prazo (em 30/04/2019) para elaborar seu Plano de Mobilidade Urbana, Itabuna, agora, ficará impedida de receber recursos federais para aquela finalidade. Em 2017, um grupo de trabalho, do qual a Câmara Municipal fez parte, elaborou termo de referência orçando o Plano em R$ 1,5 milhão. Conforme a Prefeitura, a licitação não saiu do papel por falta de recursos.

A mobilidade urbana em Itabuna foi o terceiro tema do Queremos Saber, projeto do Legislativo itabunense para diálogo interinstitucional. No encontro, terça passada, 30, o secretário João Zulato Filho (Sedur) informou que, em 2018, o município pleiteou financiamento para licitar o Plano, contudo os “recursos foram negados” por pendências em certidões negativas.

Palestrante do Queremos Saber, a arquiteta e urbanista Débora Santa Fé enfocou o transporte sustentável (modelo DOTS) no qual é priorizado o deslocamento de pedestres. A partir dele, Santa Fé reforçou o planejamento de cidade 3C (compacta, coordenada e conectada). Para o transporte coletivo itabunense, ela recomendou o BRS – sistema de faixas exclusivas para ônibus.

Entidades de Itabuna ligadas às pessoas com deficiência aproveitaram o Queremos Saber para cobrar mais acessibilidade. Napoleão Santana (Fundesb) e Antônio Alves (AGP), ambos cadeirantes, reclamaram de elevadores com defeito nos ônibus coletivos e de obstáculos em faixas elevadas para pedestres (duas delas recém-construídas na Avenida Ilhéus).

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